高速公路"买路钱"

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河南禹州农民被控用假军牌偷逃过路费368万元一案,日前因证据不足被发回重审。

案情发展“峰回路转”之际,一审被判无期农民的命运备受关注之余,更为网友持续关注的,是中国高速公路收费的现状──定价高、收费年限长的过路费近乎奢侈,还损害了道路应有的公共属性。

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自1984年中国第一条收费高速路开通,“贷款修路,缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的“建设模式”。

如今,一组中国过路费的数据已广为人知:全球收费公路总长约14万公里,其中10万公里在中国,占总公里数70%。

而在美国,总里程为9万多公里的高速公路中,只有7800多公里为收费路段(约8。

8%)。

不仅收费路段多,中国车辆通行费也高得吓人。

据世界银行2007年2月公布的研究报告披露,中国车辆通行费占人均GDP比例中以超2%居首位,比美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国都高。

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《北京晚报》一篇2007年的报道曾给出过一个例子:一名记者在美国驾车,在贯穿南北的新泽西收费高速公路上行驶2个小时、约167公里车程下来,只付了4。

25美元的过路费。

作为拥有2亿多汽车保有量的“汽车上的王国”,美国的高速公路不仅四通八达,而且绝大部分收费极低,相比之下,名目繁多的过路费让在中国进行公路旅行显得奢侈不少。

以从南京驾车(7座以下客车)到上海为例,3个小时、300公里左右的车程下来需要缴160元的过路费,其中包括沪宁高速江苏段115元、上海段15元还有30元“进沪费”。

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除了过路费票价绝对值偏高,中国高速路基本上“不针对普通人打折”。

尤其是车流量稳定的大型公路,除针对军警、检方等公务车辆免票外,长期对普通多次通行车辆的优惠政策基本没有。

而在日本,高速路不仅不存在省际收费不一的问题,过路费还可以打折。

例如,在日本高速公路上行驶里程超出100公里的部分可享25%优惠,超200公里部分可享受30%优惠等。

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世行报告称,中国车辆通行费率平均为0。

12-0。

21美元(2008年水平)。

“买路钱”如此贵,那么修一条高速公路要多少钱呢?

据上述“中国公路网”文章的说法,在中西部较贫困地区,地势平坦处修1公里高速公路约需资金3000多万元,山区则可高达7000多万/公里(桥梁和隧道占整段公路的40-50%,普通山区公路平均造价约为4500万元/公里);而如在人口稠密的沿海发达地区,光征地拆迁费用就可能是“一个天文数字”,文章举例指出,征地费用的上涨甚至可能导致每公里通行费率翻倍。

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德国高速公路堪称“欧洲最贵”,据德国官方测算,德国高速公路的造价每公里高达2630万欧元,其中光工程造价就平均达1180万欧元/公里,若算上高速路两侧的隔音墙、绿化和更换交通标志等费用,德国公路每公里造价则上升至2680万欧元。

虽然造价比中国的高速公路高出不少,并且德国每家每户几乎都有汽车,德国高速公路却不怎么收“买路钱”。

在德国,家庭轿车使用高速公路是免费的,只有12吨以上的卡车要征收0。

15欧分的使用费。

据2009年统计,德国收费高速公路段全长12000公里,出入口2213个、交叉口251个,每年需付过路费的大货车大约在120至140万辆上下,还包括40至50万非本国车辆。

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在美国,为了保障高速公路的公共属性,政府从1956年起就从法律上硬性规定,州际高速公路由联邦政府和州政府按9:1比例出资,避免市场化融资的功利性的干扰。

但在中国,修建高速公路的主要经费来源却不是税,却是银行贷款。

据《四川在线》文章指出,中国大部分高速公路“15%靠财政拨款,85%靠银行贷款”;“中国公路网”文章则称,“国家规定最少要有35%的自筹资金”才能动工修路,高速公路35%资金来自政府投入,65%靠贷款。

借钱修路、再靠“买路钱”还债,几乎成了中国高速路的“必由之路”。

对于一部分收费公路而言,由于车流量不足带来的还贷压力增大,确实是收费期限无限延长的根本原因。

据《南方周末》报道,2005年,广东省多个部门下发的《公路收费站收费年限公告》显示,在74个省管非经营性收费站中,还贷期超过30年的收费站有33个,6个超过100年,其中河源的一个收费站居然要还上756年。

2006年4月,河南省省级公路建设贷款高达321亿元、全年利息约为25亿元,而2005年该省全省干线公路通行费征收额却只有20。

07亿元。

也就是说,2006年河南省的通行费收入连利息都还不清。

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然而,尽管过路费在还贷压力下几乎没停止过涨,但高速路“前人栽树,后人乘凉”的道理,几乎依然是一句笑线年前后全国各地曾掀起“撤站热”,不少媒体密集对公路收费站费用调查后发现:与增加收入无关的成本开支占比重越来越大。

例如,当时被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站,截至2001年9月收取的通行费总额高达6371。

5万元,但用于养护工程及经营管理费用的支出就达到4711。

8万元,若加上收费站所支付的营业税等费用,这条公路就算再多收8年钱也还是还不清贷下的款。

简单地说,以“收费还贷”之名征收的年年增加的过路费,根本也用不到还债上,更多是被收费站的各种管理费用“侵蚀”掉。

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对于道路收费年限,争议最大的还是年限定立的标准问题。

前几年被媒体热议的首都机场高速公路立项时被定为“政府收费还贷公路”、不以营利为目的,但建成收费3年多后,该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”,并重新核定了长达30年的收费权。

在日本,相关法案明文将修路贷款的偿还年限为45年,逾期收费就是违法。

而在中国,不仅收费年限的规定模糊不清,利用转让经营权、变更法人、追加项目,早已成为收费站延长收费期限的管用手段。

接受《法制日报》采访的中国乘用车市场信息联席会政策研究室副主任王春就指出,以引进外资转让经营权的方法延期收费,往往能让高速路借助合资身份获取更有力的收费权,“企业经营主体发生变化后,随之而来的是前账往往被‘一笔勾销’。

”据其透露,有的收费站甚至在变更经营主体后,从变更日起开始收费,“这样一来收费就又是十几年甚至是几十年”。

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一起偷逃过路费案,让公众看到了真实存在的“天价买路钱”。

案件的结果值得关注之余,更需要接受质疑的其实是“贷款修路、收费还贷”这一模式──到底,这样的做法是否能兼顾公共利益,抑或只会让公路变成利益集团的“提款机”?

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